Die Projektgesellschaft hat unter anderem den Auftrag von ihren Gesellschaftern Stadt, Land und Salzburg AG, eine Verlängerung der bestehenden Lokalbahn umzusetzen. Solange dieser Auftrag nicht widerrufen wird, wird die Projektgesellschaft weiter an diesem Auftrag arbeiten.

Der S-LINK wird den öffentlichen Salzburger Verkehr zukunftsfit machen und eine attraktive Alternative zum Individualverkehr zwischen dem Flachgau und dem Tennengau bieten. Als leistungsfähige Stammstrecke quer durch die Stadt wird er als Rückgrat für alle Zubringerlinien von Bus und Bahn dienen und neue Möglichkeiten – beispielsweise eine Anbindung des Messezentrums und seiner Parkplatzkapazitäten – schaffen. Den Salzburger:innen soll damit eine Möglichkeit geboten werden, zeitsparend, sicher, bequem, günstig und ökologisch mobil zu sein.

Der Bedarf ist hoch: Schon heute pendeln rund 75.000 Menschen in und aus der Stadt Salzburg, weitere 60.000 innerhalb der Stadt zu und von ihrem Ausbildungs- und Arbeitsplatz – Tendenz steigend. Der Pendlerverkehr macht etwa 40% der Fahrten aus, somit geht es um hunderttausende Fahrten pro Tag, für die ein geeignetes Verkehrssystem gefunden werden muss. Dazu kommen jährlich etwa 6,5 Millionen Tagestourist:innen und zahlreiche Freizeitfahrten. Die Stadt Salzburg ist das Zentrum einer wachsenden Region, die sich im Norden und Osten durch den Flachgau bis nach Oberösterreich, im Süden in den Tennengau und im Westen ins benachbarte Bayern erstreckt. Der innerstädtische Verkehr ist durch die Topografie der Altstadt zwischen Stadtbergen und Salzach jedoch stark eingeschränkt.

In vier Bauphasen wird die bestehende Lokalbahn über den Hauptbahnhof hinaus ins Zentrum und in den Süden der Landeshauptstadt sowie weiter nach Hallein verlängert. Damit erhält der Zentralraum, neben der bestehenden ÖBB-Strecke im Osten der Salzach, künftig auch im Westen der Salzach eine leistungsfähige Schienen-Infrastruktur für die Menschen und Wirtschaftsbetriebe der Anrainergemeinden sowie für neue Park&Ride-Konzepte und attraktive Nahverkehrsknotenpunkte – ob für Fußgänger:innen, Rad- oder Busfahrer:innen (insbesondere Micro-ÖV in dünner besiedelten Gebieten).

Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs ist ein wichtiger Schritt zur Förderung umweltfreundlicherer Mobilität. Durch die Bereitstellung einer effizienten und bequemen öffentlichen Verkehrsanbindung werden mehr Menschen dazu ermutigt, auf nachhaltigere Transportmittel umzusteigen. Dies trägt zur Reduzierung der Luftverschmutzung und des Kohlendioxidausstoßes bei und hilft, den Klimawandel einzudämmen. In einer Zeit, in der der Klimaschutz immer wichtiger wird, sind solche Maßnahmen von großer Bedeutung.

Die ersten Berechnungen der CO2-Bilanz des S-LINK ergeben ein hohes Potenzial für das Erreichen der Klimaziele. Basierend auf der vorliegenden Szenario-Analyse ist eine Amortisation der Treibhausgasemissionen des S-LINK Bauvorhabens im Vergleich zur Nutzung von konventionellen PKWs im besten Fall nach etwa fünf Jahren, im schlechtesten Fall nach etwa 20 Jahren zu erwarten.

„Die durch den Bau entstandenen Treibhausgasemissionen könnten in diesem Zeitraum durch die verringerte Anzahl von Autofahrten wieder eingespart werden“, so die Studienautoren Therese Daxner und Adolf Merl. Dies auch unter ungünstigen Annahmen, die von einem höheren Anteil an aufwändigen Streckenteilen ausgehen und innovative Baumaterialen mit reduzierten Emissionen bei der Herstellung von Zement und Stahl noch nicht miteinbeziehen.

Beim S-LINK handelt es sich um eine moderne Stadtbahn, ebenso sind die Fahrzeuge der Salzburger Lokalbahn Stadtbahn-Fahrzeuge. Die Entscheidung, Tram-Train-Fahrzeuge für den S-LINK einzusetzen, beruht auf der Tatsache, dass diese Fahrzeuge sowohl für den Einsatz auf Lokalbahnen als auch auf S-Bahn-Strecken zugelassen sind. Diese Vielseitigkeit ermöglicht es den Tram-Trains, sowohl in urbanen Gebieten als auch auf regionalen Strecken zu operieren.

Im Vergleich zu herkömmlichen S-Bahnen verfügen Tram-Trains über ein kleineres Profil, das führt zu wesentlich günstigeren Baukosten bei Tunnel und Strecke. Zum anderen bieten sie Flexibilität in Bezug auf die Streckenführung, da sie sowohl auf innerstädtischen Straßenbahngleisen als auch auf den regionalen S-Bahn-Gleisen eingesetzt werden können.

Die Tram-Trains sind mit den erforderlichen Sicherheits- und Betriebssystemen ausgestattet, um den Anforderungen sowohl im städtischen Nahverkehr als auch im regionalen Schienenverkehr gerecht zu werden. Sie erfüllen die entsprechenden Zulassungsbestimmungen und sind für den Betrieb auf beiden Schienennetzen geeignet.

Die Entscheidung für Tram-Trains als Teil des S-LINK basiert auf der Möglichkeit, die Vorteile beider Verkehrssysteme zu nutzen und eine optimale Lösung für den öffentlichen Nahverkehr zu schaffen. Die Fahrzeuge sind in der Lage, sowohl in urbanen Bereichen als auch auf regionalen Strecken effizient zu operieren und tragen somit zur Gesamtstrategie des S-LINK bei.

Die S-LINK Projektgesellschaft setzt auf aktive Bürger:innen-Beteiligung. Deshalb wurden drei Dialog-Formate umgesetzt: das überregionale Dialog-Forum, die regionalen Dialog-Foren und der regionale Bürger:innen-Dialog. Zielsetzung des Bürger:innen-Dialogs, der erstmals im April 2024 stattfand, ist die Einholung und Einbeziehung der Bevölkerung, um im weiteren Prozess die Trassenfindung fortzuschreiben.

Der S-LINK ist das Rückgrat der Mobilitätswende in Salzburg. Als wichtiger Teil des Gesamtverkehrsplans werden Schritt für Schritt Anpassungen im Sinne der Fahrgäste umgesetzt. Nähere Details zum aktuellen Nahverkehrsplan finden Sie hier.

Die Planung der Obus-Linien ist nicht Teil des Aufgabengebiets der Salzburger Regionalstadtbahn Projektgesellschaft. Es steht außer Frage, dass neben der neuen Stammstrecke durch das Zentrum auch alle Zubringer in einer Gesamtplanung zukunftsfit gemacht werden müssen. Dabei geht es nicht um die Kürzung oder Streichung von Linien, sondern um einen weiteren Ausbau und Optimierung. Frei werdende Kapazitäten werden sinnvoll als Zubringer und Ergänzung mitgedacht. Die Bahn- und Obus-Angebote werden gesamtheitlich konzipiert und auf die Fahrgäste abgestimmt. Gleichzeitig bietet die Bahn die Möglichkeit, weitere Infrastruktur-Projekte wie die Messebahn oder die Stiegl-Bahn umzusetzen bzw. einzubinden.

Im Zuge der Planungen für den Ausbau des Lokalbahnnetzes wurden die Grundlagen für die Verkehrswirksamkeit erhoben. Diese wurden in verschiedenen Planfällen für die zu erwartenden Bevölkerungs- und Verkehrsentwicklungen für das Jahr 2040 berechnet und bestätigen die Verkehrswirksamkeit des Projektes. Die Unterlagen wurden bereits im Zuge des Verfahrens zur Erlangung der Konzession übermittelt. Alleine für die erste Etappe vom Hauptbahnhof bis zum Mirabellplatz wird eine Einsparung von 40.000 KFZ-Kilometern – also eine Fahrtstrecke einmal um die Welt – pro Werktag berechnet. Die Projektgesellschaft geht davon aus, dass die Ergebnisse durch das Ministerium noch im Herbst 2024 bestätigt werden können.

Ausschlaggebend für das Fahrgastaufkommen sind nicht nur die Pendler:innen, sondern auch die Tagestourist:innen. Aus Mobilfunkdaten zeigt sich, dass auch Freizeitfahrten einen erheblichen Anteil einnehmen und der Bedarf zeitabhängig zu Verdopplungen des Gesamtaufkommens führt. Durch die Verbindung mit attraktiven Begleitmaßnahmen kann man davon ausgehen, dass so je nach Ausbaustufe 35-50% der Fahrten auf dem Nord-Süd-Korridor einen Teil des S-LINK nutzen. Bezogen auf Pendlerfahrten wären dies 45.500 bis 65.000 Fahrten. Unter Berücksichtigung des Freizeitverkehrs erhöht sich das Potential auf 90.000 bis 130.000 Fahrten täglich. Ein auf den S LINK abgestimmtes Tourismuskonzept würde diese Zahlen noch weiter erhöhen.

Die bestehende S3 aus dem Süden ist ein Paradebeispiel dafür, dass ein gutes Angebot Nachfrage erzeugt. Bereits mit dem Ausbau des – damals auch umstrittenen – S-Bahn-Netzes in Salzburg hat sich gezeigt, dass neue schienengebundene Verkehrsträger eine enorme Anziehungskraft haben. Die Prognosen wurden mittlerweile mit bis zu 400% mehr Fahrgästen als angenommen übertroffen. Die Züge auf der Strecke sind bereits an der Kapazitätsgrenze angelangt – aufgrund der Auslastung der Strecke mit Nah-, Regional-, Fern- und Güterverkehr ist eine weitere Taktverdichtung kaum noch möglich. Es braucht einen neuen, leistungsfähigen Verkehrsträger, der zusätzlich Platz bietet. Bei einer attraktiven, schnellen und komfortablen Verbindung steigen Menschen gerne vom Auto auf die Bahn um.

Das Ergebnis vieler Studien und Analysen ist, dass die stark belastete Nord-Süd-Hauptverkehrsachse durch die Stadt ausgebaut werden muss, um eine Verbesserung der gesamten Verkehrssituation zu erreichen. Der S-LINK nimmt zusätzlich zu den Fahrgästen aus dem Norden Fahrgäste von den bestehenden S-Bahn- und Buslinien aus dem Osten und Westen der Stadt auf und transportiert sie schnell, sicher und zuverlässig in und durch das Zentrum der Stadt. Daraus resultiert eine massive Attraktivierung der bestehenden Lokalbahn, die durch das Zentrum in den Süden der Landeshauptstadt und weiter bis nach Hallein geführt wird – unter Einbindung der bestehenden Park&Ride-Kapazitäten bei der Messe und Schaffung neuer Park&Ride-Anlagen. Es steht außer Frage, dass neben dieser Hauptschlagader durch das Zentrum auch alle Zubringer in einer Gesamtplanung zukunftsfit gemacht werden müssen.

Verkehrsflächen sind in Salzburg oberirdisch nicht mehr beliebig erweiterbar. Eine Bahnstrecke bietet wesentlich höhere Kapazitäten, die nach oben ausbaubar sind. Wenn die Fahrgastzahlen zunehmen, kann mit Anpassungen bei den Fahrzeugen und beim Takt auch diese gesteigerte Nachfrage bedient werden. Bei Obussen ist das nur bedingt möglich, weil sie an die Leistungsfähigkeit des bestehenden Straßennetzes gebunden sind. Gleiches gilt für eine Straßenbahn. Die Bahn ist als Verkehrsmittel auch schneller und von anderen Verkehrsteilnehmer:innen unabhängig. Das Ziel ist es, ohne Umsteigen mit der Lokalbahn aus dem Flach- und Tennengau mitten in die Stadt Salzburg zu kommen (aus allen anderen Richtungen mit 1x umsteigen) und dabei einen hohen Komfort für die Fahrgäste zu bieten. Das Salzburger Verkehrsnetz soll als Ganzes betrachtet werden; die Bahn- und Obus-Angebote werden gesamtheitlich konzipiert und auf den Rad- und Fußgängerverkehr abgestimmt. Gleichzeitig bietet die Bahn die Möglichkeit, weitere Infrastruktur-Projekte – wie die Messebahn oder die Stiegl-Bahn – mit einzubinden.

Im Auswahlprozess für die Trasse des S-LINK wurde auch die Alternative einer Seilbahn genau geprüft. Eine Seilbahn verfügt über geringere Kapazitätsmöglichkeiten als eine Bahn, die auch bei höherer Nachfrage durch Taktverdichtung einfach ausgebaut werden kann. Zudem ist eine Seilbahn aufgrund der zurückzulegenden Distanzen nicht als regionale Verkehrslösung tauglich und als Insellösung zu sehen. Im direkten Vergleich mit der Bahn ist diese hinsichtlich Reisezeit und Reisequalität für die Fahrgäste der Seilbahn vorzuziehen. Bauliche Eingriffe bzw. ein derart markant wahrnehmbarer Eingriff in das UNESCO-Weltkulturerbe des historischen Zentrums als architektonische Einheit mit den kirchlichen Repräsentationsbauten kann als stark nachteilig und auch dem Tourismus als abträglich gewertet werden. Eine Sicherstellung des Zieles bzw. der Möglichkeit einer Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene im Bereich größerer Betriebsstandorte im südlichen Abschnitt ist mit einem Seilbahnsystem nicht möglich.

Im Zuge des Trassenauswahlverfahrens erfolgte die Prüfung von planerischen, technischen und finanziellen Alternativen. Dabei wurden auch frühere Studien kritisch hinterfragt und auf Gültigkeit überprüft. Letztlich wurden 6 ober- und 8 unterirdische Varianten untersucht und bewertet. Diese Bewertungen haben bestätigt, was auch alle Studien der letzten Jahrzehnte ergeben haben: Das städtische Verkehrsnetz insgesamt kann nur zukunftsfit aufgestellt werden, wenn im Bereich der Engstellen in der Salzburger Altstadt ein Teil des Verkehrs unter die Erde gebracht wird. Finden Sie hier den detaillierten Ergebnisbericht.

Die Nachteile einer Straßenbahn in Salzburg:

• Bedarf weiterer Verkehrsflächen: Der Platz an der Oberfläche ist in der Salzburger Innenstadt stark begrenzt. Den zur Verfügung stehenden Raum müssen sich alle Verkehrsteilnehmer:innen teilen. An der Oberfläche würde eine Straßenbahn zwangsläufig auch den Platz für Obusse, Fahrräder und Fußgänger:innen einschränken. Das kann nicht im Sinn einer notwendigen Verkehrswende sein.

• Stau: Eine oberirdische Strecke in der Innenstadt wird vom Straßenverkehr behindert. Kreuzungen mit Fußgänger-, Rad- und sonstigem Verkehr bergen immer Konflikte. Bei Staus, Unfällen oder sonstigen Verkehrsbehinderungen kommt es damit auch auf einer Straßenbahnstrecke sofort und unweigerlich zu Verzögerungen.

• Lärm: Quietschende Eisenräder in engen Kurven, bimmelnde Warnsignale und Erschütterungen. Eine oberirdische Bahn im dicht bebauten Salzburger Innenstadtgebiet erhöht den Lärmpegel für Anrainer:innen deutlich.

• Eingeschränkte Geschwindigkeit: An der Oberfläche kann die Bahn nur sehr langsam unterwegs sein und muss auf alle Bewegungsgruppen Rücksicht nehmen.

• Verspätungen: Auf der Strecke zwischen Lamprechtshausen bzw. Ostermiething durch die Innenstadt bis Hallein müssten die Fahrpläne sehr hohe Reservezeiten beinhalten oder die Züge wären im Umland ständig verspätet, weil an der Oberfläche der Innenstadt jeglicher Verkehr bei hohem Aufkommen die Straßenbahn unberechenbar bremst.

• Begrenzte Kapazität: Eine Straßenbahn in der Innenstadt ist an das Straßennetz gebunden – daher können Kapazitäten nicht beliebig erweitert werden. Von Befürworter:innen einer oberirdischen Variante wurden aus Kapazitätsgründen Systeme ins Gespräch gebracht, die deutlich größer als Straßenbahnen sind – mit bis zu 75 Metern Länge –, was der Dimension von rund 4,5 aneinandergehängten Sattelschleppern entspricht. Derartige Ungetüme sind kaum dafür geeignet, den Lebensraum Altstadt attraktiver zu machen.

• Hoher Personalbedarf: Bereits jetzt mussten einige Obus-Linien ihre Taktung einschränken, weil nicht genügend Fahrer:innen zur Verfügung stehen. Auch der Personalaufwand einer Straßenbahn liegt über dem der bestehenden Lokalbahn, da sie rund 1/3 weniger Personen befördern kann. Der S-LINK kann mit weniger Triebwagenfahrer:innen wesentlich mehr Menschen befördern.

• Wetter-Abhängigkeit: Regen, Schnee, Eis – das Wetter führt auf Salzburgs Straßen regelmäßig zu Chaos und Stau. Die unterirdischen Haltestellen zwischen Hauptbahnhof und Akademiestraße erhöhen zudem den Komfort für Fahrgäste bei Regen oder Kälte.

• Erhöhtes Sicherheitsrisiko: In Städten wie Graz oder Linz ist gut zu sehen, dass Fußgänger:innen den Bereich von Straßenbahnschienen auch in Fußgängerzonen meiden. Auch für Radfahrer:innen verschlechtert sich die Situation durch die hohe Sturzgefahr auf den Schienen.

Hier finden Sie Informationen zu den Vorteilen einer unterirdischen Lösung.

• Rückgewinn von Lebensraum: Der Verkehr verlagert sich unter die Erde und der zur Verfügung stehende Raum an der Oberfläche kann von allen Verkehrsteilnehmer:innen besser genützt werden. Fußgänger:innen sowie Radfahrer:innen bekommen mehr Platz. Nur Fahrspuren für Autos in der Innenstadt gegen eine Straßenbahntrasse zu ersetzen stellt keinen Zugewinn an Lebensraum dar.

• Stau-Unabhängigkeit: Eine unterirdische Strecke in der Innenstadt wird vom Straßenverkehr nicht behindert. Kreuzungen mit Fußgänger-, Rad- und sonstigem Verkehr stellen für eine unterirdisch-verlaufende Verkehrslösung kein Hindernis dar. Verzögerungen wie beim Obus gehören somit der Vergangenheit an.

• Verringerter Lärm: Eine unterirdische Bahn im dicht bebauten Salzburger Innenstadtgebiet reduziert den Lärmpegel für Anrainerinnen und Anrainer deutlich.

• Geschwindigkeit: Unter der Oberfläche ohne Kreuzungen mit anderen Verkehrsteilnehmer:innen kann die Bahn in der Stadt viel schneller fahren.

• Pünktlichkeit: Der S-LINK ist kein rein innerstädtisches Verkehrsmittel – er verbindet Stadt, Land und Region. Auf der Strecke zwischen Lamprechtshausen bzw. Ostermiething durch die Innenstadt bis Hallein müssten die Fahrpläne keine hohen Reservezeiten beinhalten. Denn unter der Erde muss auf den innerstädtischen Verkehr keine Rücksicht genommen werden.

• Erweiterbare Kapazitäten: Eine unterirdische Bahnstrecke in der Innenstadt ist nicht an das Straßennetz gebunden – daher kann die Länge von Zügen und damit auch die Kapazität auf über 100 Meter erhöht werden. An der Oberfläche in der Innenstadt ist das ausgeschlossen.

• Geringerer Personalbedarf: Der S-LINK kann mit weniger Triebwagenfahrer:innen wesentlich mehr Menschen befördern.

• Wetter-Unabhängigkeit: Egal ob Regen, Schnee oder Eis. Was oberirdisch auf den Salzburger Straßen sofort zu Chaos und Stau führt, ist für den S-LINK unterirdisch kein Thema. Zudem müssen Fahrgäste im Sommer nicht in der Hitze und im Winter nicht in der Kälte warten und sind geschützt vor Regen und Schnee.

• Sicherheit: Mit Kinderwagen, Rollstuhl, Fahrrad oder zu Fuß sind S-LINK Haltestellen sicher und barrierefrei erreichbar.

Es wurden verschiedene Systemalternativen untersucht. Entscheidender Punkt für die Empfehlung einer schienengebundenen Lösung waren Gesamtreisezeit, Kapazität, Skalierbarkeit und die Sicherstellung von Umstiegsmöglichkeiten. Für schienengebundene Lösungen wurden nach einer Vorausscheidung kaum möglicher oder kaum wirksamer Varianten dann im Zuge des Trassenauswahlverfahrens in der Innenstadt 14 Varianten geprüft – davon sechs oberirdische. Dabei hat sich – wie in vorangegangenen Studien – gezeigt, dass die oberirdische Führung im Stadtgebiet zwischen Lokalbahnhof und Akademiestraße äußerst negative Auswirkungen auf die Stadt und auch auf alle Verkehrsteilnehmer:innen inklusive öffentlichen Verkehr, Radfahrer:innen sowie Fußgänger:innen hätte. Zudem bietet eine oberirdische Führung kaum Potential, die Lebensqualität in der Stadt Salzburg nachhaltig zu verbessern – im Gegenteil. Die Nachteile der oberirdischen Variante wurden definitiv als zu gravierend eingestuft, zudem kann die notwendige Leistungsfähigkeit nicht erreicht werden. Damit wurde die Lösung der Lokalbahnverlängerung entlang der Rainerstraße bis zum Mirabellplatz unter der Oberfläche weiterverfolgt.

Die detaillierte Prüfung finden Sie hier.

In der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) werden die Auswirkungen eines Vorhabens auf die Umwelt beschrieben und beurteilt. Es wird mittels Bescheid über die Genehmigungsfähigkeit des jeweiligen Vorhabens entschieden. Nach der Einreichung aller notwendigen Pläne und Dokumente für die Umweltverträglichkeitsprüfung im Dezember 2022 hat die Behörde Mitte September 2023 die Vollständigkeitsprüfung der rund 8.500 Seiten abgeschlossen. Im Mai 2024 hat die Projektgesellschaft die Genehmigung gemäß Umweltverträglichkeitsgesetz für das erste Vorhaben vom Lokalbahnhof bis zum Mirabellplatz erhalten. Darin wurde der S-LINK als Projekt der Klima- und Energiewende bestätigt.

Derzeit gelten die aktuellen Tarife für den öffentlichen Verkehr im Bundesland Salzburg. Die Bundesregierung hat mit dem Klimaticket zudem ein attraktives Ticketmodell für die Nutzung des öffentlichen Verkehrs geschaffen. Ziel ist es, ein leistungsfähiges und attraktives öffentliches Verkehrsnetz und ein einheitliches und attraktives Tarifmodel anbieten zu können. Dieses wird selbstverständlich in das Tarifsystem des Salzburger Verkehrsverbundes eingebunden sein.

In einer ersten Phase wird der 15-Minuten-Takt der Lokalbahn übernommen und mit weiteren Garnituren verdichtet. Ziel ist es jedenfalls, dass die Bahn so attraktiv und kurz getaktet wie möglich fährt.